Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
Ваше сообщение было успешно отправлено
В конце 19 века на правом берегу Эльбы располагался Гамбургский грузовой порт, который не стал справляться с огромным объемом перевозимых грузов и его нужно было расширить, увеличив территорию за счет района Штайнвердер, который был на левом берегу. Чтобы докерам, а их в то время было около 20 тысяч, попасть на другой берег, нужно было пройти около 12 км, чтобы добраться до единственного моста. Или переплыть на паромах, которые с таким потоком давно уже не справлялись, да и зависели от погоды. Во время ледохода мелкие паромы просто не работали. Многочасовые очереди на паромы и частые столкновения их с морскими судами и привели к забастовке докеров в 1986 году.
Для решения этой проблемы было предложено много проектов:
Тендер, который проводил Гамбургский сенат в 1901 году (если это можно было сказать, в то время) выиграл проект тоннеля инженера Людвига Вендемута, а руководил строительством Отто Штокхаузен, которое началось в 1907 году. На строительстве тоннеля работали около 4400 рабочих и инженерно-технических работников.
Сам тоннель представлял собой две трубы диаметром 6 метров проложенные на глубине 24 метра, для проезда в обе стороны и длиной 426,5 м каждая. Проходческий щит двигали домкратами, извлеченный грунт выбрасывался наружу, а стены тоннеля армировали и сразу бетонировали. Чтобы проходческие работы проходили нормально и в штольню не попадала вода, в ней постоянно поддерживалось повышенное давление воздуха. Много рабочих заболели кессонной болезнью и трое даже умерли.
В 1911 году работы по строительству тоннеля закончились и он был запущен в эксплуатацию. Стоимость всего комплекса сооружений составила 10,7 миллиона золотых марок, что по тем временам была огромной, но экономическая эффективность была налицо. Ведь пропускная способность тоннеля была около 14000 человек в час.
Главной особенностью Гамбургского тоннеля – отсутствие въездов в тоннель, то есть подъездных путей. Люди, конные экипажи и автомобили попадают в тоннель на лифтовых подъемниках, хотя для пешеходов предусмотрены и металлические лестницы. А теперь монтаж лифтов. Для входа в тоннель используют два пассажирских лифта и четыре автомобильных грузовых лифта. Техническое обслуживание лифтов тоннеля регулярно проводилось более 90 лет без их замены.
Только в 2000-х годах, во время реконструкции тоннеля, были заменены несущие конструкции лифтовых шахт и произведен монтаж лифтов. Теперь автомобильный грузовой лифт имеет грузоподъемность 10 т и вмещает транспорт длиной до 9 м. Турбины под потолком обеспечивают замену и циркуляцию воздуха в тоннеле.
Сам тоннель разделен на проезжую часть с лежачими полицейскими и тротуары по обе стороны дороги.
В середине 70-х годов введен в строй новый 8-ми полосный автомобильный тоннель через Эльбу и старый перешел в инженерно-историческую плоскость.
Но… сегодня ежегодно через старый Гамбургский тоннель более 220 тысяч автомобилей, 60 тысяч велосипедистов и более 700 тысяч пешеходов. Для автомобилей шириной до 1,9 м тоннель работает в дневное время по будням и проезд стоит 2,5 евро, а для пешеходов и велосипедистов – круглосуточно и бесплатно.
К 100-летию открытия тоннеля, в сентябре 2011 года, он признан историческим символом инженерно-строительного искусства Германии, а ранее, в 2003 году он находиться под охраной государства, как историко-культурный памятник.